界面新闻记者 |
过去一年，中国智能驾驶行业的扩张与收缩同时发生。辅助驾驶功能正在以前所未有的速度被推向量产车型，汽车公司对智驾能力的需求被迅速放大；另一方面，智驾公司融资节奏放缓，部分企业已经被迫退出主流竞争序列。技术在加速落地，但行业的容错空间正在缩小。
12月30日，智驾供应商卓驭在十周年庆祝活动上晒出成绩单，公司已拥有9家客户、15个合作品牌以及超50个已量产车型；同月，地平线在首届生态大会上，邀请了来自奇瑞、大众、一汽、吉利等10家整车厂站台。其征程系列芯片累计出货突破1000万套，最新推出的城区辅助驾驶方案在上市两周内激活量超过1.2万辆。
在聚光灯之外，另一条轨迹正在同步展开。估值一度超过90亿元的纵目科技于2025年4月进入司法重整，禾多科技被申请破产清算；背靠长城汽车的毫末智行，被曝暂停北京、上海等四地业务，员工关于欠薪和社保断缴的追问，未能等来明确回应。
这种反差标志着一个阶段性的变化。智能驾驶不再只是一个需要被验证的技术方向，而是进入了以规模化交付、成本效率和长期服务能力为核心的竞争周期。在这一周期中，机会仍然存在，然而它只集中流向少数能够持续证明自身价值的公司。对其他中尾部智驾公司而言，生存问题正在变得更加现实。
关于“智驾终局”的讨论因此开始频繁出现。Momenta创始人兼CEO曹旭东曾公开判断，汽车辅助驾驶领域的竞争将在2026年前后结束，最终只会留下少数几家参与者。多位接受界面新闻采访的分析人士认为，后来者再想通过单一技术杀入主流竞争的可能性已经大幅降低。
但这并不意味着胜负已分。考虑到整车厂对供应商的风险把控和多元化车型的需求，辅助驾驶领域很难出现“赢者通吃”的格局。而自动驾驶真正终局仍需等到L4甚至L5阶段才能显现，那将是截然不同的产业生态。
在辅助驾驶领域，地平线、卓驭、华为和Momenta已被业内普遍视为第一梯队。它们的共同点是抓住了当前整车企业对辅助驾驶功能需求的机遇，率先完成了从技术验证到规模化交付的过渡。
理特管理顾问有限公司合伙人桂灵峰接受界面新闻采访时指出，持续的研发投入和技术能力、可复制的量产与交付体系、真实可验证的商业化能力，以及清晰且可执行的长期发展路径，是拉开智驾厂商差距的关键。
这一门槛首先体现在规模上。辅助驾驶高度依赖真实道路数据，量产车规模直接决定模型训练效率和系统成熟度。头部企业凭借更大的装车量形成数据积累优势，并在功能体验和迭代速度上持续拉开身位。桂灵峰表示，这种基于数据积累和算法迭代形成的先发优势，已使头部企业与后来者之间拉开了3至5年的代差。
规模效应的另一重优势体现在成本端。对于动辄数亿美元的研发投入，百万级销量的分摊效应与十万级销量相比，存在数量级的差异。在价格竞争激烈，汽车制造商极致压缩物料成本的当下，这种由规模带来的成本竞争力，构成了中尾部企业难以逾越的财务壁垒。
另一方面，随着今年年初比亚推动“智驾平权”，合资汽车公司急于在中国市场跟进。出于避险心态，它们倾向于选择那些拥有成熟商业化案例、能经受住严苛功能安全验证的合作伙伴。
Momenta目前已集齐日系三巨头、德系豪华品牌、美系等国际大厂的客户订单。公司CEO曹旭东透露，国际汽车公司对辅助驾驶方案的验证周期长达六至七年，覆盖从技术原型到量产交付的完整流程，其中功能安全要求尤为严格。漫长的验证周期，使得缺乏量产经验的企业难以进入主流供应体系。
市场信号表明，中国智驾行业已进入发展的成熟期。一个标志性事件是，即便是对新技术最为保守的丰田，也向博世下发百亿级规模的智驾采购订单。桂灵峰向界面新闻分析认为，这一动作具有决定性意义，它意味着市场需求已从模糊走向确定，而头部格局的稳定性已足以让保守派入局。
这也预示着行业整合的加速。过去5至8年，汽车公司与资本市场已投入了巨额资金，随着商业化逻辑权重上升，市场不再为单纯的技术叙事提供耐心。除非在商业化应用场景上具备颠覆性创新能力，否则新进入者试图从既有格局中突围，其机会成本已高到难以承受。
要注意的是，头部阵营的初步成型，并不意味着格局的固化，第二三梯队企业仍有向上可能。艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻表示，整车厂为这一代车型投票选择的供应商，并不代表下一代产品选用同样的企业。如果技术能力无法满足、用户体验不佳或者成本能力不够，也会随时被切换。
卓驭科技CEO沈劭劼对这种领先优势的脆弱性给出了冷静评估。他指出，目前在中国市场，除特斯拉保持约一年的技术领先外，本土头部公司之间的技术差距往往不超过三个月。智驾行业正在经历类似大语言模型的演进逻辑，哪一家在模型架构上取得突破性进展，便足以在瞬间推翻既有的行业座次。
元戎启行近期拿下零跑汽车的定点，被视为一个典型的突围案例。零跑汽车高级副总裁周洪涛向界面新闻等媒体透露，基于高通双8797的零跑D19车型，将搭载元戎启行的辅助驾驶方案。
一位知情人士告诉界面新闻，零跑最初仅计划在低阶辅助驾驶环节引入外部供应商，但在评估过程中，最终决定将全系方案交由外部公司完成。该项目一度在元戎启行与Momenta之间进行选择，最终促成决策的因素，是元戎在VLA（视觉语言大模型）方向上的技术表现。
为了赢得这一订单，元戎启行与零跑团队在一年内进行了多轮技术与商业答辩。公司创始人周光回忆称，为了让客户直观体验系统表现，团队曾在深圳凌晨四点守在酒店，只为等待客户的实车测试。最终元戎在VLA上的实车表现策略，打动了零跑汽车。
这种极致的商业勤奋叠加算法层面的差异化优势，证明了即便缺乏巨头般的资源，具备敏锐技术嗅觉的“小而美”团队仍有重回主流视野的机会。头部企业可以通过工程优势和人力堆叠维持暂时的领先，但无法垄断对人工智能底层逻辑的思考。
从更宏观的产业视角来看，整车厂的供应链策略也决定了辅助驾驶市场不会出现单一寡头。只要市场形态仍维持在向消费者出售私家车的To C阶段，汽车公司就不会放弃对多元化和定制化的追求。不同品牌在硬件平台、软件架构、数据底层和产品定位上的差异，使其对辅助驾驶方案的适配需求天然存在分化。
多位分析人士告诉界面新闻，“赢家通吃”的逻辑或仅适用于L4级的Robotaxi时代。当汽车的产品属性从消费品转变为生产工具，由车队负责集中运营主导，极度的标准化与垄断才具备经济合理性。在此之前，智驾行业将长期处于多强共存、技术快速轮动的混战状态。
桂灵峰向界面新闻指出，技术泛化能力、模型预测准确度、商业化落地规模、智驾开通率和用户体验等，都会成为兵家必争之地。考验智驾公司的，是能否以更快、更大规模也更经济的思路，达到标杆性用户体验。
首先被推到台前的是成本问题。随着辅助驾驶从高端配置下沉，地平线、Momenta等头部厂商开始主动进入10万元级别车型市场。统计数据显示，13万元以下车型，占据了中国乘用车市场接近一半的销量。谁能在这一价格带建立可复制的方案，谁就更有机会锁定未来的装车规模。
受制于技术条件不成熟，此前鲜有厂商涉足这个市场区间。在不足10万元的整车成本框架下，要实现城区辅助驾驶，对芯片算力、算力利用率和模型效率提出了极端苛刻的约束；同时，这一人群对价格高度敏感，几千元的功能差价就足以改变购买决策，几乎没有为智驾单独付费的空间。
地平线创始人余凯表示，要让10万元的车按照导航，在城区自主实现跟车、变道和超车，而且驾驶风格趋近人类。按照他的设想，地平线要把基于单征程6M的城区辅助驾驶方案搭载到售价最低7万元的车上。据悉，征程6M的芯片价格比单颗英伟达Orin Y芯片便宜60美元。
而在地平线进入之前，卓驭已经站在这一价格区间。公司在宝骏等入门级车型上完成定点，被业内视为辅助驾驶领域的低成本代表。其内部判断是，辅助驾驶成本必须控制在整车售价的3%至5%之间，才能真正被规模市场接受。
可以预见的是，两家公司将迎来直接的对话。一方试图将规模优势向下复制，另一方则证明低成本模型本身具备可持续性。在这一价格带，技术能力的胜负，最终要通过成本账来结算。
围绕成本的竞争，也引出了另一条分歧路径，即是否有必要自研智驾芯片。支持者认为，自研芯片可以带来差异化和更低的系统成本。据36氪报道，Momenta与新芯航途合作的首代辅助驾驶芯片，已进入上车测试阶段，计划于明年量产，这意味着其将在软硬件一体化层面与地平线形成正面竞争。
但在行业内部，自研芯片更像是一道选择题。周光认为，对辅助驾驶业务而言，自研芯片是一笔很难算平的账。一款7nm车规芯片的研发成本通常在3至5亿美元之间，即便年装车量达到300万辆，单车芯片成本也仍在百美元量级，经济性并不突出。
和其他多数汽车产业链不同的是，辅助驾驶领域的竞争并不局限在智驾厂商之间，拥有技术自研能力的汽车制造商并不排除将底层架构或核心算法对外输出的可能性。今年11月，小鹏汽车自研图灵AI芯片获得大众汽车定点，标志着中国新势力首次向国际巨头输出核心智驾技术。
一些智驾厂商尝试走向前台来强化消费者认知，提高在供应链端的话语权。华为即通过乾崑智驾，展示了智驾品牌对销量的拉动效应。不过，章一超告诉界面新闻，尽管智驾是电动汽车差异化的重要一环，但在大多数购车场景中，它仍只是影响决策的诸多因素之一，难以从根本上改写整车厂与供应商之间的权力结构。
智驾厂商更有可能从不会自研的传统汽车公司中拿到车型定点。对大多数尚未启动系统性自研的传统企业而言，这一窗口已经关闭。无论是算力平台、数据规模，还是持续迭代所需的组织与资金投入，都使后来者难以在可接受周期内追平头部水平，自研在商业上已不具备可行性。
智驾领域的竞赛是一场漫长的马拉松，不仅考验技术能力，更是成本控制、资本效率和供应链管理的综合比拼。在这场战役中，唯有那些能够持续迭代、在量产交付中验证自身方案、并保持对市场需求敏锐响应的企业，才能赢得未来发展的通行证。
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